據悉，迪斯於去年7月與大眾集團續約，按照合同他的任期將在2025年結束。對於迪斯提前離職的具體原因，大眾集團以及迪斯本人均未做詳細的說明，但外界普遍認為，迪斯與大眾集團工會之間的矛盾，是其提前離職的一大原因。
去年11月，迪斯曾警告大眾集團的員工，稱如果不努力工作，推動集團從燃油車向新能源汽車轉型，就將失去工作機會。據了解，迪斯一直在醞釀一場大規模的裁員，以縮減集團的運營成本。
迪斯向集團高層遞交報告稱，進入新能源汽車時代之後，隨著汽車生產線智能化與自動化水平進一步提升，集團可以裁減3萬到3.5萬名員工，然後將節省下來的人力成本用到其他方面。
該計劃被曝光之後，立刻遭到了大眾集團工會的強烈反對，主席丹妮拉·卡瓦洛指責迪斯，稱在新冠疫情的困難時期裁減員工是無法接受的，更何況裁減3萬名員工。
卡瓦洛表示，迪斯只關心華爾街投資者的利益，從來不關心員工的處境，這種荒謬的行為在大眾集團發展史上也是極為罕見的。
不難發現，大眾集團作為德國乃至全球吸納勞動力就業的標杆企業，迪斯的言論以及裁員計劃顯然與大眾集團的理念不符，所以在離職之前，迪斯背負著巨大的輿論壓力。
不過據業內人士消息，迪斯與大眾集團工會之間的矛盾，並不是他提前離職的主要原因，大眾集團在新能源汽車時代的轉型不利才是。
據德國媒體報導，自2018年執掌大眾集團以來，迪斯一直致力於推進向新能源汽車轉型。
今年5月，迪斯宣稱要讓大眾在2025年左右超越美國的特斯拉，成為全球最大的新能源汽車公司，並表示未來五年將投入600億歐元，助力大眾集團向新能源以及數字化方向轉變。
儘管口號喊得飛起，大眾集團的新能源轉型之路卻並不順暢。去年3月，大眾集團立下目標，2021年全年新能源汽車銷售量要突破100萬輛，但是到年終其目標達成率卻不足50%，大眾集團董事會以及投資者對迪斯的工作相當不滿。
就這些情況來看，在新能源汽車時代，大眾集團的處境可謂相當凶險。
他們不僅面臨著傳統車企如寶馬集團、梅賽德斯-奔馳集團以及豐田等同行的激烈競爭，還要面對新造車勢力的圍剿，例如特斯拉和蔚來。
在豪強新貴的夾擊之下，大眾集團的日子並不好過。
相比之下，特斯拉在華銷售超過了40萬輛，差距相當大。當然，大眾集團向新能源汽車轉型不利，不能將責任完全歸咎於迪斯。畢竟作為一名“老汽車人”，迪斯的才華在圈內還是被廣泛認可的。
因此在迪斯宣布提前離職之後，中國國產新能源汽車品牌蔚來就向其拋出了橄欖枝。
蔚來的一位初始投資人稱讚迪斯是真正純電汽車的先鋒人物，離開大眾集團對迪斯是一件好事，而大眾集團則失去了一位優秀的領導者。
該投資人表示，迪斯不用為自己的工作而發愁，蔚來歡迎他。據悉，迪斯一直非常重視中國汽車市場的發展。
今年早些時候，迪斯曾公開和美國唱反調，力挺大眾集團在中國新疆的汽車工廠，稱新疆工廠不存在所謂的“強迫勞動”。不過對於蔚來的招募，迪斯本人尚未予以回應。
近兩年，中國國產汽車飛速發展，對國外優秀人才的吸引力也越來越強。例如比亞迪就引進了原奧迪汽車的設計總監約瑟夫·艾格，大家熟知的Q7、TT以及R8等奧迪汽車產品便是出自艾格之手。
而且，中國本土車企發展潛力大，給國外優秀人才開出的待遇不輸全球汽車巨頭，雙方合作，大有可為。
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